கங்கையை அழிக்க கட்கரியை மோடி அனுமதிப்பது ஏன்?

தொழில்துறை தேவைகளைக் கருத்தில்கொண்டு, நிதின் கட்கரியின் கண்காணிப்புக்குக் கீழ் கங்கை மீதான ‘தேசிய நீர்வழி 1′ திட்டம் மேம்படுத்தப்பட்டதே தவிர, அந்நதியை சார்ந்தவர்களின் வாழ்வாதாரமோ அல்லது நதியின் வாழ்க்கையோ கண்டுகொள்ளப்படவில்லை. 

இந்தியாவின் மிகவும் புனிதமான நதியாகவே கருதப்படுகிறது கங்கை. தேவலோகத்தில் இருந்து வந்த கங்கை, முதலில் சிவனின் ஜடாமுடியில் விழுந்து, அதன் பிறகு பூமியில் நதியாக ஓடினாள் என்பது இந்துப் புராணத்தின் கூற்று. உலகின் மிகப் பெரிய ஆன்மிகக் கூடலான கும்பமேளா 12 ஆண்டுகளுக்கு ஒருமுறை கங்கையும் யமுனையும் சங்கமிக்கும் இடத்தில் நடக்கிறது.

நாட்டின் கலாச்சாரத்திலும், பொருளாதாரத்திலும் கங்கை பின்னிப் பிணைந்திருந்தபோதும், மத்திய நீர்வளம் மற்றும் நதி மேம்பாடு மற்றும் கங்கைப் புத்தாக்கத் துறை அமைச்சர் நிதின் கட்கரியோ கங்கையை அழிக்கத் தயங்கவில்லை.

கங்கையைக் கால்வாயாக மாற்றுவதற்கும் அவர் திட்டமிட்டிருந்தார். அதன்படி, வாரணாசியில் இருந்து மேற்கு வங்கத்தின் ஹால்தியா துறைமுகத்துக்கு சரக்குக் கப்பல்கள் மூலம் நிலக்கரி, பாக்ஸைட் மற்றும் இதர பொருட்களைக் கொண்டு செல்லலாம் என்பது திட்டம். இதற்காக இயற்கையான ஒரு நதியைச் செயற்கையான கால்வாயாக மாற்றும் இந்தத் திட்ட வேலைகளை, சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகத்தின் அனுமதியின்றியே அவர் தொடங்கினார்.

கங்கை நதியின் மீது வாரணாசியின் ராம்நகரில் பல்வகை முனையம் கட்டுமானப் பணிகள் முழுவீச்சில் நடைபெற்று வருகிறது.

கங்கை நதியின் மீது வாரணாசியின் ராம்நகரிலுள்ள இந்தப் பல்வகை போக்குவரத்து முனையம், ரயில் மார்க்கமாக கிழக்குத் தொடருந்து மண்டலம் (EFC) மட்டுமின்றி, தேசிய நெடுஞ்சாலையையும் இணைக்கிறது. லூதியானாவில் இருந்து ஹால்தியா வரையிலும் இந்த மண்டலம் விரிவாக்கம் செய்யப்படுகிறது. இதற்காக, நிலம் கையகப்படுத்துதலும் தொடங்கப்பட்டுவிட்டது.

பிஹாரின் பர் மற்றும் ஜார்கண்டின் சுல்தான்கஞ்ச் ஆகிய இடங்களிலும் இதேபோன்ற பல்வகை முனையங்கள் அமைப்பதற்கான கட்டுமானப் பணிகள் நடைபெற்று வருகின்றன.

இந்திய உள்நாட்டு நீர்வழிப் போக்குவரத்து ஆணையத்தின் கீழ் இந்த மிகப் பெரிய கட்டுமானத் திட்டம் நடைபெறுகிறது. கடந்த 2017, ஏப்ரல் 12இலிருந்து நடைமுறைப்படுத்தப்பட்ட தேசிய நீர்வழிச் சட்டம், நாட்டிலுள்ள 111 நீர்வழிப் பாதைகளில் கப்பல் மற்றும் நீர்ப் போக்குவரத்து அமைப்புகளை உருவாக்க ஒப்புதல் வழங்குகிறது.

இந்த மாபெரும் திட்டம் நடைமுறைப்படுத்தப்பட்ட முதல் நதி கங்கை. வாரணாசிக்கும் ஹால்தியாவுக்கும் இடையிலான ‘தேசிய நீர்வழி 1’ எனும் இந்தத் திட்டத்தின்படி ராம்நகர் முனையம் 2019க்குள் நிறைவடையும் என்று கட்கரி உறுதியளித்தார்.

வாரணாசியின் அகோரேஷ்வர் பகவான் ராம் காட் எனும் இடத்தில் இருந்து ஹால்தியா துறைமுகத்துக்கு 2016ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் 12இல் இரண்டு பெரிய கப்பல்களை அனுப்பி சோதனை ஓட்டத்தை மேற்கொண்டார் கட்கரி. ராம்நகர் முனையத்தை மேம்படுத்த தொடருந்து மண்டலக் கழகத்துடன் உள்நாட்டு நீர்வழிப் போக்குவரத்து ஆணையம் ஏற்கெனவே புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தம் மேற்கொண்ட நிலையில், நீர்வழி 1இலிருந்து கிழக்குத் தொடருந்து மண்டத்துக்கோ அல்லது சாலைப் போக்குவரத்துக்கோ சரக்குகளைக் கொண்டு செல்ல முடியும்.

நதியில் தூர்வாருவதால் ஏற்படும் பயங்கர விளைவுகள்

 வாரணாசிக்கும் ஹால்தியாவுக்கும் இடையே சரக்குக் கப்பல்கள் பயணிக்க வேண்டுமெனில், நதியின் ஆழமானது 2 மீட்டர் வரையிலும், அகலமானது 45 மீட்டர் வரையிலும் இருக்க வேண்டும். இந்த அளவீடுகளை உறுதி செய்வதற்காக, அரசு மிகப் பெரிய அளவில் தூர்வாரும் நடவடிக்கைகளிலும், தடுப்பணைகளைக் கட்டும் பணிகளிலும் ஈடுபடத் தொடங்கியது.

ஜிந்தா சந்த்போர் உடன் இணைந்து தேசிய உள்நாட்டு நீர்வழிப் போக்குவது குறித்து விரிவான ஆய்வறிக்கை வெளியிட்ட சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர் ஷ்ரீபத் தர்மாதிகாரி, ராம்நகர் தளத்துக்கு நேரடியாகச் சென்று கள ஆய்வு செய்தவர். சில முக்கிய விஷயங்களை முன்வைக்கும் அவர், “கங்கையில் முழுவீச்சில் தூர்வாரும் பணிகள் நடைபெற்றுவருகின்றன. குப்பைக் குவியல்கள் அனைத்தையும் அவர்கள் எங்கே போடுவார்கள் என்பதே கேள்வி. நதியோரம் வசிக்கக்கூடிய மீனவர்கள் மற்றும் படகோட்டி சமூகத்தினரின் வாழ்வாதாரம்தான் முதலில் கடுமையாக பாதிக்கும் என்பதில் எந்த சந்தேகமும் இல்லை” என்கிறார்.

இந்தியத் தூர்வாரல் கழகத்தின் கீழ் மட்டுமின்றி, தனியார் நிறுவனங்களைக் கொண்டும் இந்தத் தூர்வாரும் பணிகள் நடைபெற்றுவருகின்றன. “நதியோரப் படகுத்துறைகள், துறைமுகங்கள், கப்பல் இயக்குதல் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு மையங்கள், பொருட்களை நிர்வகிக்கும் தளங்கள், இருப்புக் கிடங்குகள், சரக்குக் கப்பல்கள், நிறுத்தங்கள், கப்பல் பராமரிப்பு மையங்கள், எரிபொருள் நிரப்பும் மையங்கள் மற்றும் கப்பல்கள் நிறுத்துமிடங்கள் ஆகியவை அனைத்துமே தனியார் ஒப்பந்ததார்களிடமே அளிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்தப் பணிகள் அனைத்தையும் அவர்கள் 2024ஆம் ஆண்டுக்கு முடித்துவிடுவார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது” என்கிறார் தர்மாதிகாரி.

இத்தைய தூர்வாரும் நடவடிக்கைகளால் நதி நீர் மிகுந்த மோசமான பாதிப்புக்குள்ளாகும் என்பதே சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்களின் முதன்மைக் கவலை. தூர்வாரும்போது தொடர்ச்சியாக எடுக்கப்படும் திடப்பொருளின் தன்மையின் விளைவாக நீர் வெகுவாகக் கலங்கியே காணப்படும். இவ்வாறு நீர் கலங்குவதால், சூரிய ஒளி ஊடுருவல் தடைபடும். இதனால், குறைந்த ஒளிச்சேர்க்கையே நடைபெறும் என்பதால், நீர்வாழ் உயிரினங்களும் தாவரங்களும் மிகுந்த பாதிப்புக்குள்ளாகும். அவற்றின் ஒட்டுமொத்த உணவுச் சங்கிலியே பாதிக்கும்.

நீர் சார்ந்த பிரச்சினைகளில் நிபுணத்துவம் மிக்கவும், ஜவவர்ஹலால் நேரு பல்கலைக்கழகத்தின் ஓய்வுபெற்ற பேராசிரியருமான விக்ரோம் சோனி, “மரங்களைவிட ஆற்றுப் படுகை மணலில்தான் கார்பன் அதிகம் காணப்படுகிறது. ஆற்றுப் படுகையை கான்கிரீட்மயமாக்குவதால் மிகப் பெரிய அளவில் சிமென்ட்களையும், சாம்பல் துகள்களையும் ஆற்றுப் படுகையில் போட வேண்டிய நிலை ஏற்படும். இதனால், நீரின் தன்மையே முற்றிலும் பாதிக்கப்படும். நதியை ஒட்டித் துறைமுகங்கள் அமைக்கப்படும்போது, கான்கிரீட்மயமாக்குவது அதிகமாகவே நடக்கும். நதியின் இயல்பான போக்குகள் அனைத்துமே பாதிக்கப்பட்டுவிடும். நதியின் தொடர் நன்னீர் ஓட்டம் அழிந்துவிட்டால், நதியின் ஓட்டமே நின்றுவிடும் அபாயமும் உண்டு” என்கிறார் கோபத்துடன்.

மீன்வள நிபுணரும், ஆய்வாளருமான நச்சிகேத் கேல்கர் கூறும்போது, நதியில் தூர்வாருவதன் விளைவாக, தேசிய கடல் விலங்குகளான கங்கை நதி டால்பின்கள் மிகுந்த பாதிப்புக்குள்ளாகும். அத்துடன், நீரில் வாழும் மீன்களுக்கும் பாதிப்புதான் என்று உறுதிபடத் தெரிவிக்கிறார்.

ஹால்தியா துறைமுகத்துக்கும், ஃபராக்காவுக்கும் இடையே நிலக்கரியை எடுத்துச் செல்வதற்கு ஹூக்ளி நதியை தேசிய அனல் மின்சக்தி கழகம் (NTPC) பயன்படுத்தியது. இந்த நிலக்கரிப் போக்குவரத்தின் விளைவுகள் குறித்து ஆராய்வதற்கு மத்திய சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகம் உத்தரவிட்டது. கொல்கத்தாவில் உள்ள மத்திய உள்நாட்டு மீன்வள ஆராய்ச்சி நிறுவனம் மேற்கொண்ட ஆய்வில், சரக்குக் கப்பல்களின் இயக்கத்தால் மீன்களின் வரத்தும், மீன் இனங்களின் எண்ணிக்கையும் வெகுவாக குறைந்ததாக தெரிவிக்கப்பட்டது. மேலும், மிகப் பெரிய அச்சுறுத்தலாக, நீர்வழிப் போக்குவரத்துக்காக ஆற்றுப் படுகைகள் பாதிப்புக்குள்ளாவதால், உள்ளூர் நீர்நிலைகள் அழிந்துபோகும் நிலை ஏற்படுவதாக எச்சரிக்கப்பட்டது. இதன் விளைவாக, நதி நீரில் மிக அதிக அளவிலான இழப்பை சந்திக்க நேர்வதுடன், நதியைச் சுற்றியுள்ள உள்ளூர்ப் பகுதிகளில் நிலத்தடி நீரும் வெகுவாக குறைவதாகக் கண்டறியப்பட்டது.

வறட்சி மாதங்களுக்கான தீர்வாகத் தடுப்பணைகள்

 ஆனால், இங்கே ஒரு முக்கியமான கேள்வி எழுகிறது. பெரிய கப்பல்கள் செல்லத்தக்க வகையில் கங்கையில் எப்போதுமே நீரோட்டம் இருக்குமா? இத்தகைய நீர்ப் போக்குவரத்து நடப்பதற்கு, கங்கையில் 3 மீட்டர்கள் வரையிலான ஆழமும், 45 முதல் 60 மீட்டர்கள் வரையிலான அகலமும் தேவை. இந்த அளவுக்கான ஆழத்தை நிர்வகிப்பதற்காகத் தூர்வாரும் பணிகளுக்கும் பெருத்த செலவு பிடிக்கும் என்று ஹம்பர்க் போர்ட் கன்சல்டிங் ஜிஎம்பிஹெச் மற்றும் யுனிகன்சல்ட் நடத்திய ஆய்வுகள் சுட்டிக்காட்டியுள்ளன.

கங்கை நதியின் 80% அளவிலான தண்ணீர் ஏற்கெனவே ஹரித்வார் மற்றும் நரோராவில் வேளாண் நீர்ப் பாசனத்துக்கு மாற்றிவிடப்பட்டுள்ளது. வறட்சி மாதங்களில், அலகாபாத் பகுதியில் ஆற்றில் இறங்கி நடத்து கடக்கும் அளவில்தான் தண்ணீர் இருக்கும் என்று நீர்வள ஆர்வலர்கள் சொல்கிறார்கள். வறட்சிக் காலங்களில் போதுமான அளவுக்கு கங்கையில் தண்ணீர் இருக்காது என்பதால், நீர்ப் போக்குவரத்துக்குத் தேவையான தண்ணீரை வேறு நதிகளிலிருந்து கங்கைக்குத் திருப்பிவிட நேரிடும் என்று அவர்கள் சொல்கிறார்கள்.

மத்திய நீர்வளத் துறை அமைச்சகத்திடமிருந்து கங்கையின் நீரோட்டம் குறித்த திட்ட அறிக்கை விவரங்களை, தகவல் அறியும் உரிமைச் சட்டத்தின் கீழ் தர்மாதிகாரி கோரினார். ஆனால், கங்கை சர்வதேச நதி என்பதால், நீர் விவரங்கள் ரகசியமானவை என்று கூறி, உரிய தகவல்களைத் தர முடியாது என மறுத்துவிட்டனர்.

இந்தத் தண்ணீர்ப் பற்றாக்குறையைச் சரிசெய்வதற்காக, தேவையான ஆழத்தை உறுதிப்படுத்தும் வகையில், நதியில் தடுப்பணைகள் அமைக்கப்படும் என்று நிதின் கட்கரி அறிவித்தார்.

ஆனால், நதிகளில் தடுப்பணைகள் கட்டுவதால் அதிகப்படியான வண்டல் மண் படிவங்கள் ஏற்படக் காரணமாகிவிடும் என்பதற்கு ஃபராக்கா அணைக் கட்டுமானமே சான்று. இந்தப் பிரச்சினையை பிஹார் போல வேறு எந்த மாநிலமும் சந்திக்கவில்லை. ஃபராக்கா அணை ஏற்படுத்திய வண்டல் மண் படிவங்களால், 2016இல் அம்மாநிலம் முழுவதும் வெள்ளப் பெருக்கு ஏற்பட்டது. தலைநகர் பாட்னாவிலும் வெள்ளம் புகுந்தது. “ஃபராக்கா அணையை உடனே திறந்துவிடுங்கள்; வெள்ள அபாயத்திலிருந்து பிஹாரைக் காப்பாற்றுங்கள்” என்று முதல்வர் நிதிஷ் குமார் கோரும் அளவுக்கு பிரச்சினை வீரியம் அடைந்தது.

நீர்வழிப் போக்குவரத்து மலிவானதா?

 இந்தத் திட்டத்தில் கட்கரி தீவிரம் காட்டுவது ஏன்? ரயில்வே மற்றும் நெடுஞ்சாலைப் போக்குவரத்தைக் காட்டிலும் நீர்வழிப் போக்குவரத்து மிகவும் மலிவானது என்று மத்திய அமைச்சகம் சொல்கிறது. ஆனால், அரசு அமைப்புகள் சொல்லும் தரவுகளை வைத்துப் பார்க்கும்போதுகூட, இது சரியான கூற்று அல்ல என்பதை அறியலாம்.

ஒருங்கிணைந்த தேசிய நீர்வழிப் போக்குவரத்து 2014 என்ற பெயரில் ஆர்.ஐ.டி.இ.எஸ். (RITES) ஒப்பீட்டு ஆய்வொன்றை வெளியிட்டது. அதன்படி, ரயில் மற்றும் சாலைப் போக்குவரத்துடன் உள்நாட்டு நீர்வழிப் போக்குவரத்து ஒப்பீடு செய்யப்பட்டது. அதில், வரிக்கு முந்தைய சரக்குப் போக்குவரத்துச் செலவை எடுத்துக்கொண்டால், ரயில்வேயில் டன் ஒன்றுக்கு ஒரு கிலோமீட்டருக்கு ரூ.1.36, தேசிய நெடுஞ்சாலையில் டன் ஒன்றுக்கு ஒரு கிலோமீட்டருக்கு ரூ.2.50 மற்றும் உள்நாட்டு நீர்வழிப் போக்குவரத்தில் டன் ஒன்றுக்கு ஒரு கிலோமீட்டருக்கு ரூ.1.06 என்ற அளவில் உள்ளன.

மற்ற இரண்டு வகைகளுடன் ஒப்பிடும்போது, சாலைப் போக்குவரத்து சற்றே கூடுதல் செலவினம் கொண்டதுதான் என்று அந்த ஆய்வறிக்கை கூறுகிறது. ஆனால், சாலைப் போக்குவரத்தில் உரிய இடங்களுக்கே சென்று சரக்குகளை நேரடியாக அளித்திட முடியும். மற்ற இரு வகைகளிலும் முனையச் செலவினங்கள் உள்ளன. ரயில்வேயைப் பொறுத்தவரையில், மொத்தமாகப் பெரிய அளவில் சரக்குகளைக் கொண்டு செல்லக்கூடிய சாதகங்களைக் கொண்டிருப்பதாக அந்த ஆய்வறிக்கை கூறுகிறது.

“சரக்குப் போக்குவரத்து ஒரு வழியாக மட்டுமே நடப்பதால், ரயில்வே உடன் ஒப்பிடும்போது நீர்வழிப் போக்குவரத்துச் செலவு என்பது சிறு அளவுதான் குறைவு” என்று நாடாளுமன்ற நிலைக் குழு உறுப்பினர்களிடம் ஃபராக்காவிலுள்ள தங்களது ஆலைக்காக ‘தேசிய நீர்வழி 1’ஐ நிலக்கரி போக்குவரத்துக்குப் பயன்படுத்தி வரும் தேசிய அனல் மின்சக்தி கழகத்தின் அதிகாரிகள் தெரிவித்திருந்தது இங்கே குறிப்பிடத்தக்கது.

இதற்கு, நீர்வழிப் போக்குவரத்தில் நீரோட்டத்தில் செல்வதற்கும், நீரோட்டத்துக்கு எதிர்ப்புறமாகச் செல்வதற்கும் இடையிலான போக்குவரத்துச் செலவினத்தில் மிக அதிக வித்தியாசம் இருப்பதே காரணம். “நீரோட்டத்தில் செல்லும் ஒரு 3,000 டன் கப்பலில் டன் ஒன்றுக்கு ஒரு கிலோ மீட்டருக்கு ரூ.0.74 ஆகிறது; நீரோட்டத்துக்கு எதிர்புறமாக செல்லும் ஒரு 1,000 டன் கப்பலில் டன் ஒன்றுக்கு ஒரு கிலோமீட்டருக்கு ரூ.2.00 ஆகிறது. ஏனெனில், நீரோட்டத்துக்கு எதிர்ப்புறமாகக் கப்பலைச் செலுத்தும்போது ஆற்றில் உயர் அழுத்த மின்சக்தி தேவை” என்று நாடாளுமன்ற நிலைக்குழு உறுப்பினர்களிடம் அந்த அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர்.

இதேபோல், வாரணாசியில் உள்ள ஐ.ஐ.டி. (பி.எச்.யூ.) கல்வி நிறுவனத்தின் ஓய்வு பெற்ற பேராசிரியர் எஸ்.என்.உபாத்யாய குறிப்பிடும் மற்றொரு அம்சமும் கவனிக்கத்தக்கது. அலகாபாத்திலிருந்து ஹால்தியாவுக்கு நெடுஞ்சாலை வழி தொலைவு 900 கிலோமீட்டர் மட்டுமே. ஆனால், ‘தேசிய நீர்வழி 1’ பாதையின் தொலைவு 1600 கிலோமீட்டர். எனவே, அரசு எப்படிச் செலவை மிச்சப்படுத்த முடியும்?

ஆனால், இது எதுவுமே கட்கரியைத் தடுக்கவே இல்லை. முதற்கட்ட (2014-17) முதலீட்டுக்காக ரூ.2,000 கோடி தேவை. இரண்டாம் கட்ட (2017-22) முதலீட்டுக்கு ரூ.20,782 கோடி தேவை. இதற்காக, 2016-17 பட்ஜெட்டில் ரூ.362 கோடியும், 2017-18 பட்ஜெட்டில் ரூ.303 கோடியும் ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டது. இந்தத் திட்டத்துக்கு ரூ.5213 செலவாகும் என உலக வங்கி ஆவணங்கள் மூலம் தெரியவருகிறது. அடிப்படைக் கட்டமைப்பு மேம்பாட்டுக்காக, இந்தத் திட்டத்துக்கு ரூ.2,400 கோடியை உலக வங்கி அளித்திருக்கிறது.

ஐரோப்பிய வழியை நாடினால் நதியே அழிந்து போகலாம்!

நதியின் சூழலைச் சேதப்படுத்தும் இதுபோன்ற நடவடிக்கைகளை நியாயப்படுத்த முடியுமா என்று நீர்வள நிபுணர்கள் கேள்வி எழுப்புகின்றனர். ஒரு பக்கம் மாசில்லா கங்கையை உருவாக்குவதாகக் கூறி, நதியைத் தூய்மைப்படுத்துவதாக ரூ.20,000 கோடியை ஒதுக்கீடு செய்யும் அரசு, மறுபக்கம் முற்றிலும் எதிர்மாறான நடவடிக்கையாக, கங்கையை கான்கிரீட்மயமாக்கும் வேலைகள் அனைத்தையும் செய்கிறது.

இந்தத் திட்டத்தைக் கடுமையாக கண்டித்த ஐ.ஐ.டி. கூட்டமைப்பு, கங்கையைத் தூய்மைப்படுத்தி நீரோட்டத்தின் இயல்புத்தன்மையை மீட்டெடுக்க அரசுக்கு விரிவான அறிக்கை ஒன்றைத் தயார் செய்து கொடுத்தது. நதியோர விவசாயத்தைக் கட்டுப்படுத்துவது, பலத்த ஒலியெழுப்பும் கப்பல்களை நிறுத்துவது, தூர்வாருதல் உள்ளிட்ட பாதிப்பு தரும் நடவடிக்கைகளை நிறுத்துதல் முதலான பல நடவடிக்கைகளை அரசுக்குப் பரிந்துரைத்தது.

இந்த அனைத்துப் பரிந்துரைகளையும் புறந்தள்ளிய கட்கரி அடுத்த கட்ட நடவடிக்கைகளில் தீவிரம் காட்டத் தொடங்கினார். அந்தப் பரிந்துரைகளுக்கு எதிர்மாறான நடவடிக்கைகளில் நம்பிக்கை கொண்ட அவர், நதிகளில் பெருத்த குறுக்கீடுகள் செய்வது, அவற்றின் முகத்துவாரங்கள் மற்றும் சிற்றோடைகளில் தூர்வாருதல், கால்வாய்மயமாக்குதல், நதியை நேர்படுத்துதல், தடுப்பணைகள், தடுப்புகள், வாயில்கள் மற்றும் முனையங்களை உருவாக்குதல் என ஒட்டுமொத்த நதியின் சூழலியலும் சீர்குலைக்கப்படுவது குறித்த எந்த கவனமும் இல்லாமல் பல நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டார்.

குறிப்பாக, இவை அனைத்து வேலைகளையும் வெளிப்படைத்தன்மை இல்லாமல் மேற்கொள்வதுதான் மிக மோசமான அணுகுமுறை.  நம் கண்முன்னே தாரம்தர் துறைமுகம் என்ற மோசமான உதாரணம் இருக்கிறது. அதன் படகுத் துறைகளில் நிறுத்தப்படும் கப்பல்களில் மிகப் பெரிய கிரேன்களையும் அகழ் எந்திரங்களையும் கொண்டு சரக்குகள் இறக்கப்படுகின்றன. அகழ் எந்திரங்கள் மூலம் இறக்கப்படும் நிலக்கரி நேரடியாக லாரிகளில் ஏற்றப்படுகிறது. இந்த நடவடிக்கையால் சுற்றுவட்டாரப் பகுதிகள் முழுவதுமே மாசுபடுகின்றன. நதியின் சிற்றோடைகளில் நிலக்கரிக் குவியல்கள் வைக்கப்படுகின்றன. இதனால், நிலக்கரிக் குவியல்களிலிருந்து சிற்றோடைகளுக்குத் தண்ணீர் வடிவதால் சிற்றோடையின் சூழலியலுக்குப் பெரும் அச்சுறுத்தல் ஏற்படுகிறது.

கடைசியாக, மிகுந்த அச்சுறுத்தலுக்குரிய மேலும் ஓர் அம்சம் உள்ளது. அதுகுறித்து இன்னும் பேசவே இல்லை. நிலக்கரி மற்றும் நிலக்கரித் துகள்களால் மட்டும் கங்கையின் மாசுபாட்டு அளவு கடுமையாக அதிகரிக்கப்போவதில்லை. கப்பல்களிலிருந்து வெளியேறும் எண்ணெய் மற்றும் டீசலாலும் நதி மென்மேலும் மாசுபடுகிறது.

நிலக்கரி மட்டும் பாக்ஸைட் ஆகியவற்றுக்காக மட்டுமே நீர்வழிப் போக்குவரத்து என்று அரசு நிறுத்திக்கொள்ளவில்லை. இவற்றைக் காட்டிலும் மிகுந்த அபாயகரமான சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லவும் அரசு திட்டமிட்டு வருகிறது. “ரசாயனங்கள் மற்றும் மருந்துப் பொருட்களை ஏற்றிச் செல்வதற்கு நீர்வழிப் போக்குவரத்தே பாதுகாப்பானது” என்று ஆர்.ஐ.டி.இ.எஸ். அறிக்கை கூறுகிறது. அத்துடன், இந்திய உள்நாட்டு நீர்வழிப் போக்குவரத்து ஆணையம் இதுகுறித்து உரிய அமைச்சகங்களுடன் பேசி, அபாயகரமான சரக்குகளை எடுத்துச் செல்வதில் உரிய விதிமுறைகளை நடைமுறைப்படுத்த வேண்டும் என்றும், அதன்படி குறிப்பிட்ட சதவீத அளவிலான சரக்குகளை நீர்வழிப் போக்குவரத்து மூலம் மட்டுமே எடுத்துச் செல்லப்பட வேண்டும் என்பதைக் கட்டாயப்படுத்த வேண்டும் என்றும் பரிந்துரைக்கப்பட்டுள்ளது. அதேவேளையில், அந்த அபாயகரமான ரசாயனங்கள் ஒருவேளை தண்ணீரில் கந்துவிட்டால், நதியின் சூழிலியல் அமைப்பை அழிப்பதுடன், அனைத்து நகரங்களுக்குமான தண்ணீர் விநியோக அமைப்பையும் மாசுபடுத்திவிடும் என்று அந்தப் பரிந்துரைகளில் எங்குமே குறிப்பிடப்படவில்லை.

ரைன் போன்ற ஐரோப்பிய நதிகளை சரக்குப் போக்குவரத்துக்குப் பயன்படுத்துவது போலவே இந்திய நதிகளையும் கையாளலாம் என்று கட்கரி முதலான பாஜக தலைவர்களில் நம்புவது தெளிவுபடத் தெரிகிறது. ஆனால், இந்திய நதிகளுக்கென தனித்துவமான சூழலியல் தன்மைகள் இருப்பதை அவர்கள் உணரவில்லை. இந்திய நதிகள் என்பவை பரந்த சமவெளி வெள்ளத்துடன் கூடிய மழைக்கால நதிகள். உத்தராகண்டில் தன்னார்வத் தொண்டு நிறுவனம் ஒன்றை நடத்தி வரும் விமல் பாய் கூறும்போது, “இந்தியாவில் நதிகள் வழிபடப்படுகின்றன. ஆனால், அவற்றை வர்த்தகமயமாக்க விரும்புகிறார் கட்கரி” என்றார்.

உள்நாட்டு நீர்வழித் திட்டத்துக்கு எதிராக தேசிய பசுமைத் தீர்ப்பாயத்தில் மனு தாக்கல் செய்த பொருளாதார நிபுணர் பாரத் ஜுன்ஜுன்வாலா, ஆன்மிக ரீதியில் புனித நதியாகப் போற்றப்படும் கங்கையை அழிக்க கட்கரி அனுமதிக்கப்பட்டது எப்படி என்றும் கேள்வி எழுப்புகிறார். “இந்துத்துவ நலனில் பாஜகவுக்கு அக்கறையே இல்லை. அவர்கள் தங்கள் வாக்கு வங்கியை உயர்த்திக்கொள்வதற்கு மட்டுமே இந்துத்துவம் பேசுவர். மாறாக, கங்கைக்காக இந்துத்துவத்தை எழுப்ப மாட்டார்கள். ஏனெனில், இது அவர்களின் வர்த்தகக் கணக்குக்கு எதிரானது” என்றார் அவர்.

ரஷ்மி சேகால்

நன்றி: தி வயர்

https://thewire.in/environment/why-is-narendra-modi-allowing-nitin-gadkari-to-destroy-the-ganga